“永吉66”与“浙台渔运631”碰撞事故
1事故概要
2007年4月21日0602时， “永吉66” 液货船与“浙台渔运631”渔业收鲜船，在温州北麂水域雾航时发生碰撞，造成两船受损，直接经济损失约17.9万元的一般事故。
2当事船舶情况
2.1.1 “永吉66”轮
船名：永吉66 船籍港：舟山
船舶类型：化学品液货船（Ⅲ） 船舶材料：钢质
建造地点：宁波 建成日期：2004年5月31日
船舶制造厂：宁波恒富船业（集团）有限公司
总吨：498 净吨：278
载重吨：863吨 船长：55.00米
船宽：8.60米 型深：4.25米
主机功率：218KW 额定转速：1000转/分钟
主机类型：Z8170ZLCZ-30柴油机
雷达型号：吉野1832 GPS型号：EGP810
雷达最大射距：24NM 雷达最小射距：0.75NM
中高频型号：SRG-1150DH 甚高频型号：VHF7100(内置DSC)
该船于2006年6月19日经浙江省船舶检验局舟山检验处年度检验合格，《海上船舶适航证书》编号200631470662，有效期至2007年5月20日。该船管理公司舟山市建伟船舶管理有限公司持有浙江海事局签发的编号为06B143的覆盖化学品船的《符合证明》，有效期至2012年3月21日。该轮持有浙江海事局签发的《安全管理证书》，有效期至2012年3月25日。
2.1.2 “浙台渔运631”
船名：浙台渔运631 船籍港：台州
船舶类型：渔业收鲜船 船舶材料：钢质
建造地点：浙江台州 建成日期：2006年4月14日
船舶制造厂：中车集团台州第七八一六工厂
总吨：307 净吨：220
载重吨：649吨 船长：43.64米
船宽：7.30米 型深：3.90米
主机功率：440KW 额定转速：1000转/分钟
主机类型：8190ZLCA-2柴油机
雷达型号：1832 GPS型号：GPS-128
雷达最大射距：48NM 雷达最小射距：0.125NM
中高频型号：TKM-707 甚高频型号：CZ-97480E
该船于2006年5月8日经台州渔业船舶检验局检验合格，按照证书规定该船应于2007年4月13日接受年度检验，该船在事发之日前未进行年度检验。《渔业船舶安全证书》有效日期至2010年4月13日，证书编号3310000060564。
3.气象海况及事故经过
3.1气象海况
天气：浓雾 能见度：100米
风力：东南风2－3级
潮流：西南流，流速2－3节
3.2事故经过
2007年4月19日，“永吉66”在宁波镇海装载860吨a-烯基磺酸开往广东江门。该轮按照计划航线于4月21日凌晨航经洞头洋水域，0330，大副韩××接替二副值班，航向222°，航速8.6节，0500天微亮，海面出现薄雾，能见距离4-5海里，大副将航行灯关闭。0530时，该轮航经双峰山水域时，海上出现浓雾，视距约100米，该船仍以8节航速航行，此时大副重新开启航行灯,雷达、VHF处于正常工作状态，没有增加了望人员，也未通知船长上驾驶台。0550时，雷达上观察到左舷60多度，距离约两海里有船舶回波，用VHF16频道呼叫，无法联系上。于是将航向改为229°，航速降为5-6节，并鸣放雾号一长声，每隔2-3分钟鸣放一次，在两船相距约1海里时，来船的雷达回波消失，仍保持航向229°，航速5-6节，当大副在第4次鸣放雾号时，在本船船首突然目视发现来船，相距约10米，正以约120度的角度横穿本船船首，立即停车，左满舵，0602时，“永吉66”船首与“浙台渔运631”右舷发生碰撞，碰角约120度。
2007年4月20日，“浙台渔运631”从福建宁德卸完货物后，空船准备开回椒江，21日0400时，船长李××上驾驶台接班,李××担任水手，当时航向010°，航速约8节，能见距离约1海里，已开启航行灯、雷达,没有增派人员加强了望，只是叫水手不时到船首看看，航行过程中能见度继续下降， 约0530，能见距离不足百米，减速至4-5节,保持航向不变，每隔2-3分钟鸣放雾号一长声，约0550从雷达观测到右前方约2.8海里有船舶回波，继续保速保向航行和鸣放雾号，两船的距离逐渐靠近，且来船的雷达方位一直没变,到两船相距约100米时，来船的雷达回波消失，在连续鸣放两次声号后,目视发现来船在本船右前方约30米，想提速、转向070°，从来船的左舷通过,但同时发现来船在向左转向,立即停止提速,0602时，“浙台渔运631”与“永吉66”在27°39′800N，121°08′600E处水域发生碰撞。
4.损失情况
4.1 “永吉66”轮
4.1.1右舷锚链孔下主甲板以上艏楼舷侧板部分破损。
4.1.2右舷主甲板以上艏楼肋骨损坏。
4.1.3右锚落入海中。
4.2 “浙台渔运631”
4.2.1右舷中部舭龙骨列板及外板严重变形,相应部位舷侧骨架变形，渔舱保温材料破损。
4.2.2船中右侧舷墙内倾变形，部分撕裂。
4.2.3驾驶台右侧转角处及甲板变形,操纵台部分损坏。
4.2.4甲板上部分渔箱遗失。
4.3本次事故合计直接经济损失约17.9万元。
5. 事故原因分析
5.1未及时采取有效的避碰措施
在从雷达上观测到对方来船后，“永吉66”轮和“浙台渔运631”均未采取有效的避让行动，“永吉66”先是采取了将航速从8节降为5-6节、并小幅度向右转向的行动，直到目视发现来船，双方距离约10米时才停车、左满舵；“浙台渔运631”一直保速保向直到目视发现来船、双方距离约30米时才加速、并转向070°，两船均违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款的规定，是发生事故的主要原因。
5.2了望疏忽
“永吉66”轮和“浙台渔运631”在能见度不良的情况下，没有派人加强了望，以及利用适合当时环境和情况的一切手段保持正规的了望，两船均违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，是发生事故的重要原因。
5.3未使用安全航速行驶
“永吉66”轮和“浙台渔运631”在能见度不良的情况下，在雷达上观测到来船后，没有采取安全航速行驶，以致不能在适合当时环境和情况的距离内把船停住，两船均违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款的规定，是发生事故的重要原因。
5.4未遵守船员值班规则
“永吉66”轮在雾中航行时，当班驾驶员没有通知船长上驾驶台，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十二条的规定，是发生事故的原因之一。
6. 事故结论及责任分析
这是一起“永吉66”轮和“浙台渔运631”违反《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海船船员值班规则》条款的责任事故，事故等级为一般事故。
“永吉66”轮了望疏忽、未使用安全航速、未及时采取有效的避让措施、未遵守船员值班规则，应负本起事故的相当责任，该轮当班大副韩××为事故的相当责任人。
“浙台渔运631” 了望疏忽、未使用安全航速、未及时采取有效的避让措施，应负本起事故的相当责任，该船当班船长李××为事故的相当责任人。
“永吉66”轮船长作为船舶安全管理直接责任人，没有按照公司管理体系文件的要求，及时督促和检查值班驾驶员遵照执行避碰规则、船员值班规则等航行规章制度的情况，因此，船长对船舶和船员疏于管理，对船员未能正确有效地实施安全管理体系和履行值班职责负有管理上的责任。
7.安全管理建议
7.1船公司应加强安全教育，提高船员的安全责任意识，特别是在能见度不良的情况下航行时，要严格遵照执行《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海船船员值班规则》的要求，落实各项措施，特别是充分利用各种助航设备，保持正规的了望，避免类似事故的再次发生。
7.2 “永吉66”轮在雾中航行时，没有按照安全管理体系相关程序操作，建议海事主管部门对该公司安全管理体系在船舶的实际运行情况进行检查并重新评估。
7.3建议交通主管部门加强与渔业主管部门的沟通与协作，保障运输船舶与渔业船舶间的通讯联系，以便协调统一行动，避免事故的发生。
7.4各船舶主管部门应从严把握船舶配员情况，严禁无关人员上船。
温州洞头海事处
2007年5月18日 |
