“海泉”轮和“浙玉渔8869”轮碰撞事故
1 事故概况
2007年5月4日，柬埔寨籍杂货船“海泉”和中国籍渔船“浙玉渔8869”，在中国领海27°44.′09N/121°33.′20E处雾航时发生碰撞，造成“海泉”轮船首右侧破损，“浙玉渔8869”船首左侧严重破损，部分网具受损，后在“浙玉渔8868”轮的救助下返回温岭松门港，直接经济损失人民币约50万元。
2当事船舶情况
2.1 “海泉”轮
船 名： HAI QUAN 曾 用 名： HIYOSHI MARU NO.18
国 籍： 柬埔寨 船 籍 港： 金边
船舶呼号: XUJW7 IMO编号： 8808276
船舶种类： 杂货船 船体材料： 钢质
造船地点： 日本 建造日期： 1988年
船 长： 79.90米 船 宽：13.00米 型 深：6.90米
总 吨 位： 1833 净吨位：1064
主机类型： DM36KR内燃机1台 主机功率：1600匹
服务航速： 11节
2.2“浙玉渔8869”轮
船 名： 浙玉渔8869 船 籍 港： 玉环
船舶种类： 捕捞渔船 船体材料： 钢质
造船地点： 浙江温岭 造船厂名： 温岭市松门海滨船舶修造厂
建成日期： 2007年2月9日
船 长： 45.00米 船 宽：7.10米 型 深：3.70米
总 吨 位： 225
主机类型： CW8200ZC-21型内燃机 主机功率：432千瓦
航 速： 11.5节
2007年2月27日，“浙玉渔8869”轮取得渔业船舶检验局台州检验处签发的编号为3310000070724的《渔业船舶临时航行安全证书》，准许在近海航区从事拖网作业，证书有效期至2007年5月30日止。
3气象海况及事故经过
3.1 气象及海况
天 气： 多云，大雾
风 向： 偏南风 风 力： 5-6级
流 向： 东南
能见度： 不良，视距约100米。
3.2事故经过
2007年5月3日1630时，“海泉”轮在福建三沙港（临时对外开放港口）卸完货物办理船舶出口手续，1715时开航，1750时主机定速，目的港营口。
1945时船位26°59.′0N/120°34.′5E，船长上驾驶台接替大副值班。2015时“海泉”轮航至台山列岛以西水域遇大雾，能见度小于50米。“海泉”轮使用手动操舵，2台雷达同时使用。2345时船位27°28.′0N/121°12.′9E，三副王××上驾驶台接替船长值班，随后值班水手宋××上驾驶台操舵。接班时航向048°，全速航行，实际航速约12节，能见度约100米，1台雷达6海里档量程相对运动显示，另1台雷达3海里档量程真运动显示，航行灯正常显示。船长吩咐三副，能见度不好时要早让，宽让，保持联系，约4日0045时船长因疲劳离驾驶台回船长室休息。
4日0127时三副在雷达上观察到右前方约2.′5处有两物标（浙玉渔8869、浙玉渔8868）回波，真运动显示无运动轨迹，判断为两艘不在航船舶，并观察到左前方约4′、右前方约4′处各有南下大船回波。0135时观察到两物标（浙玉渔8869、浙玉渔8868）回波渐渐与本船接近，采取主机转速由292转/分减至220转/分，继续保持航向048°。0137时三副在雷达上观察到物标（浙玉渔8869、浙玉渔8868）回波有横穿本船船首线的尾迹，采取停车，左满舵。1分钟后，三副目视到右前方来船的灯光，0140时在27°44.′09N/121°33.′20E处，“海泉”轮转向至032°时船首与来船“浙玉渔8869”船首左侧相碰。整个避让过程中“海泉”轮未鸣放雾号，也未听到来船的雾号。
2007年5月1日，“浙玉渔8869”轮在温岭箬山港补给后，与“浙玉渔8868”轮一同出海前往219海区从事双拖网作业。5月4日0100时过后，“浙玉渔8869”轮驾驶台由船长陈××一人操控，以罗经航向约240°，航速约5节，从219海区4小区驶往227海区，当时海上大雾，能见度约100米，开启雷达协助了望。“浙玉渔8868”轮紧随“浙玉渔8869”轮之后，相距约0.′4。0125时“浙玉渔8869”船长在雷达上观察到左前方约3′处有来船回波，继续保向保速航行。0135时与来船接近至0.′5，采取右转向，主机转速减至510转/分。0140时，“浙玉渔8869”轮与来船“海泉”轮发生碰撞。整个避让过程中“浙玉渔8869”轮未鸣放雾号，也未听到来船的雾号。
4.救助情况
碰撞事故发生后，“海泉”轮船长立即登上驾驶台处置险情。0155时“浙玉渔8869”轮靠上“海泉”轮左舷协调事故后续工作。0320时在“浙玉渔8868”轮的护航下，“浙玉渔8869”轮离开“海泉”轮驶往温岭松门港修理。“海泉”轮于当天0905时到达海门港点灯锚地锚泊，进行临时堵漏。
5损失情况
5.1“浙玉渔8869”轮
5.1.1“浙玉渔8869”轮船首破损；
5.1.2“浙玉渔8869”轮网具部分损坏。
5.2 “海泉”轮船首破损。
本次事故合计直接经济损失50万元左右。
6事故原因分析及结论
6.1事故原因分析
6.1.1“海泉”轮
6.1.1.1未及时采取有效的避碰措施
4日0127时“海泉”轮三副在雷达上观察到右前方约2.′5处的“浙玉渔8869”回波，0135时两船渐渐接近，采取保向主机减速至220转/分，0137时才采取停车，左满舵措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款、第2款、第3款和第十九条第4款（1）项的规定，不能及时有效地避免碰撞事故的发生，是本次碰撞事故发生的主要原因。
6.1.1.2未使用安全航速
3日2015时“海泉”轮航至台山列岛以西水域遇大雾后，仍全速航行，仅在4日0135时来船回波接近时，采取主机减速至220转/分，0137时才采取停车，无法在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定，是碰撞事故发生的重要原因。
6.1.1.3了望不正规
5月3日2015时“海泉”轮航至台山列岛以西水域遇大雾，能见度小于100米。 2345时三副接班后也未增派人员协助了望，不能对局面作出正确的估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，是碰撞事故发生的重要原因。
6.1.1.4未按规定鸣放雾号
“海泉”轮在雾航过程中，未按避碰规则要求鸣放雾号，不能及早被他船用听觉发现，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第1款的规定，是碰撞事故发生的原因之一。
6.1.2“浙玉渔8869”轮
6.1.2.1采取避碰措施不够及时有效
4日0125时“浙玉渔8869”轮在雷达上发现左前方约3′处来船回波，至0135时来船接近至0.′5时，才采取向右转向，主机转速减至510转/分，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款和第2款的规定，是碰撞事故发生的重要原因。
6.1.2.2了望不正规
5月4日0100时过后，“浙玉渔8869”轮从219海区4小区驶往227海区雾航时，船长陈祥国没有对当时的局面进行系统的观察了望，未安排专人进行系统的雷达观察，包括远近距离扫描观察，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，是碰撞事故发生的原因之一。
6.1.2.3未按规定鸣放雾号
“浙玉渔8869”轮在雾航过程中，未按避碰规则要求鸣放雾号，不能及早被他船用听觉发现，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第1款的规定，是碰撞事故发生的原因之一。
6.2结论
综上所述，这是一起事故双方违反《1972年国际海上避碰规则》有关条款，船员疏忽和操作过失所致的责任事故，事故等级为一般事故。“海泉”轮在能见度不良情况下全速航行，对正横前来船采取向左转向等避碰措施，应负本次事故的主要责任，“海泉”轮三副王××为事故的主要责任人；“浙玉渔8869”轮在能见度不良情况下，未及时采取有效的避碰等措施，应负本次事故的次要责任，“浙玉渔8869”轮船长陈××为事故的次要责任人。
7安全管理建议
7.1合理设计航线
“海泉”轮为柬埔寨籍外轮，2007年5月3日1715时从福建三沙港（临时对外开放港口）出港后，未经主管机关许可，长时间在中国内水航行，直至约4日2200时过七星岛后才驶离中国内水进入中国领海，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第十一条第一款的规定，建议类似的船舶按我国公布的对外开放水域合理设计航线。
7.2加强船员管理工作
各级船员管理部门应根据各自的职责加强船员管理工作，提高船员的安全意识和航海技能，严格按规章操作，特别是在能见度不良情况下，应根据《STCW78/95公约》和《中华人民共和国海船船员值班规则》要求，通知船长，布置了望人员，加强值班，遵照国际海上避碰规则条款，鸣放雾号、以安全航速行驶、并使主机处于立即可操纵的准备状态。在碰撞局面形成时，保持联系，做到早让，宽让，减少船舶事故发生。
温州海事局
二O O七年五月三十日 |
