“浙椒机377”轮和“新和达”轮碰撞事故调查报告
1事故概况
2006年1月13日0742时, “浙椒机377”轮和“新和达”轮，在温州港黄华水域（27°58.′9N/ 120°55.′8E）雾航时发生碰撞。造成“浙椒机377”轮船体严重破损进水沉没，9名船员全部落水，其中1名船员死亡,“新和达”轮球鼻首破损，合计直接经济损失人民币约210万元的大事故。
2当事人情况
2.1 船舶概况
2.1.1“浙椒机377”轮
船 名：浙椒机377 船 籍 港: 台州
船舶种类：普通货船 船体材料：钢质
建造地点：台州市椒江顺风造船厂 建造日期：2004年11月1日
总 长：52.80米 型 宽：8.80米 型 深: 4.08米
总 吨：499 净 吨：279
满载吃水：3.4米
主机功率：202千瓦 航 速：11节
2004年11月8日，“浙椒机377”轮经浙江省船舶检验局台州检验处检验合格，准予航行中国沿海及内河A、B级航区，作普通货船用。2005年11月10日经浙江省船舶检验局椒江检验所年度检验合格，取得《海上货船适航证书》，有效期至2006年11月8日止。
2.1.2“新和达”轮
船 名：新和达 船 籍 港: 舟山
船舶呼号：BKPO3
船舶种类：集装箱船 船体材料：钢质
建造地点：舟山市招宝修造有限公司 建造日期：2005年10月16日
总 长：135.30米 型 宽：20.80米 型 深: 12.50米
总 吨：7809 净 吨：4372
满载吃水：7.8米
主机功率：5882千瓦 航 速：14.5节
2005年10月21日，“新和达”轮经浙江省船舶检验局舟山检验处检验合格，取得《海上货船适航证书》，准予航行国内近海及长江A、B级航区，有效期至2006年10月16日止。
2.2船舶配员及当事人情况
2.2.1“浙椒机377”轮
本航次配船员9名，其中持证船员8名，船舶配员符合该轮的《沿海船舶最低安全配员证书》的要求。
船长:蒋××，持台州海事局签发的丁类未满500总吨船舶的船长证书，在该轮任船长职务已有5个月,事发时在驾驶台负责驾驶。
2.2.2“新和达”轮
本航次配持证船员14名，船舶配员符合该轮的《沿海船舶最低安全配员证书》的要求。
船长:徐××，持舟山海事局签发的丙类3000总吨及以上船舶的船长证书，在该轮任船长职务已有2个月,事发时在驾驶台指挥驾驶。
3.气象海况及事故经过
3.1气象海况
天气：阴雨天，大雾
风向：东北风 风力：约3～4级；
流向：西北偏西 流速：约1.5节
能见度：不良，视距约0.1海里
3.2事故经过
2006年1月12日2030时，“浙椒机377”轮从温州七里码头开航至温州港磐石芝湾水域，旁靠“乐挖19”采砂船边装载黄砂，13日0200时装妥黄砂960吨，前吃水3.20米，后吃水3.60米，离开“乐挖19”采砂船，就近抛锚。0620时开启航行灯，起锚开航，准备驶往台州海门港。开航时能见度小于0.5海里，雷达开启在量程0.5海里档,偏心显示，船长在驾驶台亲自掌舵操纵船舶，另有二副和大副及水手协助了望，沿出口航道右侧航行。约0737时到达黄华附近水域时，能见度降至约0.1海里，GPS显示航迹向110°, 航速约4.5节。船长从雷达上发现右前方1.0海里处有物标（新和达）回波, 判断是一艘锚泊船。约0738时向左改向至航向100°,准备沿沙头水道出口。约0740时当与“新和达”轮相距约0.3海里时，船长从雷达上判断“新和达”轮还是锚泊船,再次向左转向。约0741时“浙椒机377”轮船长突然目视到右舷角30°,相距100多米的来船进口,立即采取向左转向，并停车、倒车。0742时，在27°58′.9N，120°55′.8E 附近水域，“浙椒机377”轮右舷中前部与“新和达”轮球鼻首发生碰撞，碰撞夹角约110°。
2006年1月11日，“新和达”轮在广州港装载376TEU 计4591吨，前吃水6.20米，后吃水7.40米，目的港温州港龙湾码头。1月13日0325时抵温州园屿锚地抛锚候潮。
1月13日0618时，开启航行灯，起锚进港，计划0830时靠龙湾集装箱码头，当时海上有雾，能见度约0.5-1.0海里，船长在驾驶台指挥航行，1名水手操舵，另1名水手和三副在驾驶台协助了望，两台雷达的量程分别设置为主雷达在1.5海里档，中心下移0.75海里，副雷达在0.75海里档，大副和水手长在船首了望，备双锚。
0638时过检疫灯浮，航向276°，前进二。
0733时过歧头西方位标,转向310°,前进一。
0738时到达黄华水域时，能见度降至0.1-0.3海里。船长在雷达上发现左舷角10°，距离约0.75海里，黄华锚地附近有一艘出港船舶，通过VHF16频道联系红灯交会（联系时没有互报船名）。0740时许,船长突然目视到相距约0.3海里的出港船舶（浙椒机377）正在向左转向，并看到来船绿舷灯，即用VHF16频道呼叫，但无应答，即命令大副抛锚，立即停车、倒车，大副接令后抛下右锚两节。0742时“新和达”轮和“浙椒机377”轮发生碰撞。
4损失情况
4.1“浙椒机377”轮
4.1.1船员余××死亡；
4.1.2沉船探摸、打捞、油污清除等费用约127.3万元，船舶修理费约72万元；
4.1.3货物损失5280元。
4.2“新和达”轮船球鼻首左侧受损变形，修理费约10万元。
本次事故合计直接经济损失约210万元。
5 事故原因
5.1对危险局面估计错误，避碰措施不当
“浙椒机377”轮船长在雷达上发现前方1.0海里左右的“新和达”轮的回波后，但未对其进行系统观察, 判断是否存在碰撞危险,而是错误地判断来船为锚泊船, 按计划航线采取一连串向左转向；直到近距离目视到“新和达”轮在本船右前方,采取了向左转向的不当避让措施,违反了《1972国际海上避碰规则》第七条和第十九条4款（1）项的规定，是本次碰撞事故的主要原因。
5.2了望疏忽
“浙椒机377”轮在能见度不良情况下,未指派人员在船首了望；船长既负责了望又负责航行操舵,未能保持不间断正规的了望,导致对正在形成的紧迫局面未能及早做出判断,未能采取适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和《海上雾中航行规则》第七条第3款的规定。
“新和达”轮在能见度不良的情况下，雷达量程开启在1.5海里档。至两船接近到0.75海里时才发现来船，从发现来船到碰撞只有4分钟,未能采取适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，及早发现来船；也未能充分利用VHF通信与来船进行有效的联系，联系中未能确定来船船名,同样违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和《海上雾中航行规则》第七条第3款的规定，是本次碰撞事故的重要原因。
5.3未使用安全航速
“浙椒机377”轮在雾航时，虽作了减速，但仍以4.5节的速度航行，以致在采取停车、倒车后，不能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款规定。
“新和达”轮从0638时过检疫灯浮，到0733时过歧头西方位标，顺水以平均航速10节多的速度在狭水道中航行；从歧头西方位标到碰撞点，虽经减速但平均航速仍达8.7节，以致在采取避让行动后，不能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款规定。
5.4未按规定鸣放雾号
“浙椒机377”轮和“新和达”轮在雾中航行时，未能按规定要求鸣放雾号，不能及早被他船觉察到，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第1款和《海上雾中航行规则》第七条第2款的规定。
6 事故结论与责任分析
综上所述，本次事故虽然存在能见度不良的客观因素，但船员违规操作是事故的主要因素，因此本次碰撞事故为责任事故，事故等级为大事故。
浙椒机377”轮和“新和达”轮在能见度不良的情况下，了望疏忽、未使用安全航速、未按规定鸣放雾号，但“浙椒机377”轮未能使用雷达连续观测来判明来船动态,导致误将在航船认为是锚泊船，对正横前的来船采取向左转向是事故发生的主要原因，应负事故的主要责任，该轮船长蒋××为主要责任人；“新和达”轮应负事故的次要责任，该轮船长徐××为次要责任人。
7海事行政处罚
7.1两船船长均违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第九条的规定，根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十六条第一款（三）项的规定，拟给予“浙椒机377”轮船长扣留船长证书24个月，拟给予“新和达”轮船长扣留船长证书6个月。
7.2“浙椒机377”轮和“新和达”轮均不遵守避碰规则和雾航规则，影响他船航行安全，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第十条的规定，根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十四条和《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十七条第一款（三）项及第二款（十三）、（十四）项的规定，拟给予“浙椒机377”轮经营人罚款5000元，拟给予“浙椒机377”轮船长罚款3000元的行政处罚；拟给予“新和达”轮经营人罚款4000元，拟给予“新和达”轮船长罚款2000元的行政处罚。
8安全管理建议
8.1船公司应将安全工作放在第一位，强化安全意识，船舶航行时，尤其在狭水道中雾航时，要加强了望，使用安全航速，谨慎驾驶，必要时应抛锚停航,以保障船舶航行安全。
8.2船公司要切实加强船舶安全管理，不但要健全、完善各种规章制度，而且要狠抓落实，把安全措施认真落实到每艘船、每个船员。同时加强船员的安全意识和责任心教育，使其充分认识安全工作的重要性。 |
