“华特”轮搁浅事故调查报告

　　1事故概要

　　2006年1月16日，巴拿马籍杂货船“华特”轮，在中国温州港龙湾码头装载叶蜡石8800吨，驶往日本日立港。1120时从温州港黄大岙水道出口时，在27°57.′22N/ 121°00.′08E处搁浅。2225时，在“华油拖1”等拖轮的协助下安全脱浅。无人员伤亡，船舶没有受损。

　　2船舶概况

　　船    名： 华特（WHITE MIZUHO）    船籍港 ： 巴拿马

　　国际海事组织编号： 9350111         呼   号： 3EEC7

　　船舶种类： 杂货船                 船体材料： 钢质

　　造船厂名： NISHI SHIPBUILDING CO.，LTD.

　　建成日期： 2006年1月11日

　　船长：102.16米      船宽：19.20米     型深：13.50米

　　总吨位：7444       净吨位：3957

　　主机类型：6L35MC（MARK Ⅵ）型柴油机一台

　　主机功率：3315KW     服务航速：13.3节

　　船舶所有人：WHITE PANAMA S.A.

　　3当事人情况

　　船长：加藤守彦（Morihiko Kato），男，国籍日本，持有巴拿马当局签发的船长证书。出事时在“华特”轮驾驶台指挥船舶；

　　三副：Achmad Choirul，男，国籍印度尼西亚，持有巴拿马当局签发的三副证书。出事时在“华特”轮驾驶台协助船长、引航员操纵船舶；

　　引航员：陈××，男，56岁，浙江省温州市人，一级引航员。出事时在“华特”轮驾驶台引领船舶出港。

　　4 气象海况和事故经过

　　4.1气象海况

　　天  气：  多云，局部有雾；

　　风  向：  北-东北风，     风  力：5-6级，阵风7级；

　　能见度：  不良；

　　黄大岙潮汐：

　　4.2事故经过

　　2006年1月16日，“华特”轮在温州港龙湾码头装载叶蜡石8800吨，平均吃水8.5米。

　　开航前，“华特”轮根据温州港航道海图水深和浮标配置等航海资料，设计了包括温州港出港航段计划航线。

　　0920时，引航员陈××受引航中心指派登上“华特”轮，准备引领该船至温州港引航检疫锚地，再引领另一艘船舶进港。0945时“华特”轮在引航员的操纵下解缆开航，“华特”轮船长在驾驶台全面负责船舶出港工作，三副在驾驶台协助船长、引航员操纵船舶，值班水手负责操舵，目的港日本日立港。

　　“华特”轮离开龙湾码头后，江面视距约有1海里。0947时加速至前进二，0949时前进三。

　　1030时左右，过黄华沉1沉船标后，取航向120°，二三分钟后发现沿沙头水道驶来的一艘船舶接近，动态不明。引航员通过甚高频电话联系，得知该船绕岐头浮标从黄大岙水道出港，判断两船会遇距离太近，采取向右转向避让。1035时左右让清该船后，“华特”轮船位已偏离计划航线右侧较远，引航员采取转向至100°、接着修正航向至110°、115°准备直航至D13灯浮。在此航段，与几艘小型船舶会遇，视距降至100米左右，采取减速航行。过3号灯浮不久，引航员认为“华特”轮已到达D13灯浮附近，采取改向至090°，航速约9节。1115时船位27°57.′3N/ 120°59.′2E富裕水深少于1米，1117时左右测深仪报警，二副在驾驶台右翼用望远镜观测到右舷有一灯浮，即告知引航员，引航员即命令改向至120°。1120时“华特”轮在27°57.′22N/ 121°00.′08E处搁浅，吃水减至8.2米，船舶平稳坐浅。

　　5救助措施

　　搁浅事故发生后，引航员采取左满舵、右满舵，倒车、进车等方法均无法脱浅，马上呼叫附近的拖轮过来协助脱浅。1140时，拖轮到达事故现场，当地已开始落潮，潮位在下降，于是决定当天晚上高潮时拖轮协助脱浅的方案。1230时抛下右锚。

　　2130时起锚，2135时锚离底。2225时在“华油拖1”和“华油拖2”的协助下，“华特”轮脱离浅滩，2345时在温州港引航检疫锚地附近27°55.′9N/ 121°08.′4E处锚泊。2350时引航员离船。

　　6事故原因分析

　　6.1事故的直接原因

　　6.1.1“华特”轮在岐头灯浮附近避让来自沙头水道的船舶后，船位偏离航道右侧较远的情况下，没有及时调整船位至原航线上，采取转向至100°、接着修正航向至110、 115°准备直航至D13灯浮过程中，没有及时发现船位已偏向航道左侧，在尚未到达D13灯浮转向点时，提前转向至090°，导致船舶搁置在27°57.′22N/ 121°00.′08E浅滩上，是“华特”轮搁浅事故的直接原因；

　　6.1.2“华特”轮船长对当地环境不熟悉，在引航员引领船舶偏离航道较远的情况下，没有及时提醒、纠正引航员的错误，导致“华特”轮搁浅，也是搁浅事故的直接原因。

　　6.2事故的间接原因

　　6.2.1引航计划安排不合理。“华特”轮引航员在能见度不良的情况下，为了完成将另一艘船舶引领进港的任务，以平均航速8节左右的速度行驶，即使在岐头灯浮附近与来自沙头水道的船舶会遇时，也未采取减速、停车等措施，而采取较大幅度的转向避让措施，导致船位偏离航道。引航员为了节省时间，没有及时调整船位至航道内，采取直航至D13灯浮的航法，并提前转向至090°，导致船舶搁置在浅滩上。引航计划安排不合理是搁浅事故发生的间接原因之一。

　　6.2.2能见度时好时差，客观上增加了引航员、船员了望的难度，从而导致船位偏离不能被及时发现，也是搁浅事故发生的客观原因。

　　7事故结论

　　这是一起引航员、船员违反《STCW公约》所致的责任事故，事故等级为小事故，事故责任人为引航员和“华特”轮船长。

　　8安全管理建议

　　8.1合理安排引航工作

　　引航中心在安排引航员引领船舶任务时，应充分考虑当时当地的气象、水文情况，给引航员安全引航留出宽裕的时间，防止出现冒险快速行驶的不安全行为。

　　8.2合理制定引航计划

　　引航员在引领船舶前，应合理制定引航计划和特殊情况下的引航安全措施，及时与被引领船舶船长、船员交会意见。在引领船舶过程中，应勤了望、勤测船位，确保船舶在航道内安全航行。

　　8.3被引领船舶船长、船员应熟悉每一段航路的航法。在有引航员在船引航情况下，船舶的指挥权仍然在被引领船舶船长手中。一旦发现引航员操作错误，应及时予以提醒纠正，必要时亲自操纵船舶。

中华人民共和国温州海事局

2006年1月23日