“惠阳”轮和“大庆767”轮碰撞事故调查报告

1.事故概况

2003年4月23日，广东××船务有限公司所有的货船“惠阳”，和××油轮运输联营公司所有，舟山××石油运输有限公司经营的油船“大庆767”，在27°17.′3N，120°46.′1E处雾航时发生碰撞，造成“大庆767”翻沉，船上18名船员全部落水，其中15人获救，3人失踪，“惠阳”船首轻微受损，直接经济损失估计约500万元。

2.当事船舶情况

2.1. “惠阳”轮

船    名：   惠阳            船 籍 港：   广州

船舶种类：   普通货船        船体材料：   钢质

船舶呼号:    BOYA            IMO编号:    7734090

造船地点：   广州            造船厂名：   广州造船厂

建成日期：   1977年10月15日

船舶总长：  161.25米   船 宽：20.40米   型 深：12.40米

总 吨 位：  10234.00   净吨位：5731.00

主机型号：   SULZER6RND76型内燃机

主机功率：   8820.00千瓦    额定转速：122转/分

服务航速：   12节

2003年4月4日，“惠阳”轮在广州港经中国船级社广州国内船舶检验中心中间检验合格，取得《海上货船适航证书》（证书编号2003GZ0165），证书有效期至2004年5月5日止。

2001年12月19日，“惠阳”轮取得了中国船级社签发的《安全管理证书》（证书编号为BJ019812）,证书有效期至2005年6月19日止。

2002年12月17日，“惠阳”轮在广州港进行了船舶安全检查，查出缺陷项目6项。要求开航前纠正的4项缺陷(1.烟囱通风筒防火网洞穿通风筒关闭把手锈蚀严重，2.油水分离器压力表损坏，3.部分风雨密门不风雨密，4.机舱应急逃生通道应急照明及一半照明损坏)已于2002年12月20日经复查合格，其余2项缺陷（1.主配电板绝缘测试损坏、照明电路没有测试记录，2.船舶尾部通往吊机平台左舷梯子损坏）要求在修船时纠正。

“惠阳”轮已实施国际船舶安全营运和防止污染管理规则。

2.2.“大庆767”轮

船    名：   大庆767        船 籍 港：   舟山

船舶种类：   油船            船体材料：   钢质

船舶呼号:    BLQQ            IMO编号:     /

造船地点：   上海            造船厂名：上海沪东造船厂

建成日期：  1975年5月1日

船舶总长：  67.42米   船 宽：10.02米   型 深：4.50米

总 吨 位：  823.00     净吨位：327.00

主机型号：   6NVO48A-2U型内燃机

主机功率：   735.00千瓦    额定转速：428转/分

服务航速：   10节

2003年2月18日，“大庆767”轮在舟山港经浙江省船舶检验局舟山检验处特别定期检验合格，取得《海上货船适航证书》（证书编号200331470062），证书有效期至2004年1月31日止。“大庆767”轮尚未取得《安全管理证书》或《临时安全管理证书》。

“大庆767”轮配备5564型救生衣24件，5553型救生圈6只，QJF-15型定员15人的救生筏1只，左右舷各配定员28人的重力式机动救生艇1艘，救生设备满足总人数18人使用。

2003年3月6日，“大庆767”轮在舟山港进行了船舶安全检查，查出缺陷项目11项（1.小艇属具不全，2.泵舱报警故障，3.机舱天窗不能保持气密，4.假烟囱门不能正常关闭，5.部分电瓶需充液，6.货舱舱口无防静电装置，7.厨房门锈烂严重，8.磁罗经有气泡，9.一盏信号灯不亮，10.海图小改正（未做），11.通讯录未更新），均要求在开航前纠正。2003年3月6日，“大庆767”轮经复查合格。

2003年4月17日，“大庆767”轮在南京港进行了船舶安全检查，查出缺陷项目6项。要求开航前纠正的缺陷3项（1.右救生艇无操作说明，2.泵舱无警示标志，3.机舱应急逃生孔有杂物），十四天内纠正的缺陷2项（1. 航行通告不是最新的，2.无电路绝缘测量记录），船籍港纠正缺陷1项（通讯录不是最新的），要求开航前纠正的缺陷3项，在开航前已经纠正，并复查合格。

“大庆767”轮已实施国内船舶安全营运和防止污染管理规则。

3.船舶配员和事故当事人情况

3.1.“惠阳”轮

“惠阳”轮本航次共配船员28名，其中持证高级船员9名，船舶配员符合该船最低安全配员证书（编号：090102001196）要求。发生碰撞事故时值班人员情况：

3.1.1. 姓名：曲××，职务：大副，性别：男，出生日期：1951年7月3日，大连海运学校船舶驾驶专业毕业，1977年开始上船工作，持有甲类3000总吨及其以上船舶大副证书，证书编号：JKA112200000569，发证机关：广东海事局。发生碰撞事故时，在“惠阳”轮驾驶台操纵船舶。

3.1.2.姓名：石××，职务：值班水手，性别：男，出生日期：1955年1月7日，持有乙类500总吨及其以上船舶值班水手证书，证书编号：YKA145200114055，发证机关：广东海事局。发生碰撞事故时，在“惠阳”轮驾驶台操舵。

3.1.3.姓名：王××，职务：值班水手，性别：男，出生日期：1976年9月29日，持有甲类3000总吨及其以上船舶三副、GMDSS通用操作员证书，证书编号：JKA114200228402，发证机关：广东海事局。发生碰撞事故时，在“惠阳”轮驾驶台协助了望。

3.1.4.姓名：丁××，职务：大管轮，性别：男，出生日期：1950年7月10日，持有甲类3000千瓦及其以上大管轮证书，证书编号：JKA212200117351。发生碰撞事故时，在“惠阳”轮机舱值班。

3.2.“大庆767”轮

“大庆767”轮本航次共配船员15名，实习生3名，其中持证高级船员7名，船舶配员符合该船最低安全配员证书（编号：070302000251）要求。发生碰撞事故时值班人员情况：

3.2.1. 姓名：甄××，又名甄树信，职务：大副，性别：男，出生日期：1962年6月18日，1988年12月份开始上船工作，2003年4月14日上“大庆767”轮担任大副职务，持有丙类3000总吨及其以上船舶大副证书，证书编号：BGA112200200190，发证机关：上海海事局。发生碰撞事故时，在“大庆767”轮驾驶台操纵船舶。

3.2.2.姓名：林××，职务：值班水手，性别：男，年龄：48岁。发生碰撞事故时，在“大庆767”轮驾驶台操舵。

3.2.3.姓名：杨××，职务：大管轮，性别：男，出生日期：1973年10月14日，持有丁类未满750千瓦大管轮证书，证书编号：DHB232200203824。发生碰撞事故时，在“大庆767”轮机舱值班。

4.船公司情况

4.1.广东××船务有限公司

广东顺峰船务有限公司系一家经交通部批准成立，在广东省顺德市注册的民营企业，公司法定代表人罗××，总经理刘××。公司现有万吨级货轮6艘，总运力12万吨。

1999年1月1日，广东××船务有限公司取得了交通部门颁发的《水路运输许可证》（编号：交粤XK0108），主营国内沿海各港间的货物运输，有效期至2003年12月31日止。

2002年4月8日，广东××船务有限公司取得了交通部颁发的《国际船舶运输经营许可证》（编号：MOC-MT 00017），准许从事国际船舶普通货物运输，有效期至2005年6月30日。

广东××船务有限公司已取得中华人民共和国海事局授权官员签发的《符合证明》（编号：8A14），证明有效期至2005年6月18日，并于2002年6月19日通过了第二次年度审核。

广东××船务有限公司已实施国际船舶安全营运和防止污染管理规则管理。该管理规则分册《甲板部操作和维护须知》第61/134页雾航安全制度规定：

“3.3当能见度在3-5海里时，即认为是能见度不良，应处于雾航的戒备状态。并做好一切雾航准备，即报告船长通知机舱开启雷达按规定施放雾号注意守听VHF和加强了望等。”

“3.4当能见度小于3海里时，即认为是能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫，否则以失职论处。通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用。不论白天、晚间必须开启航行灯。”

“3.7雾中航行必须使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。在条件和环境许可的情况下，该航速应能确保来船在二海里以外安全通过或面临紧迫危险前的一半距离将船停住。”

“4.2船长、驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离，调整增益等以发现微弱目标及区别假回波。”

“4.5雾中航行、避让来船，在条件允许的情况下，应早（一般距6海里时采取行动）、宽让（最近会遇距离大于2海里）、大幅度让（用大舵角明显转向），切忌用小舵角避让。采取避让行动后应继续观察避让效果，直至来船安全通过。”

该管理规则《甲板部操作和维护须知》分册第64/134页雾航操作须知规定：

“4.当视距小于3海里时，应立即备车，开启雷达并正确予以使用，迅速测定船位，开窗加强了望，开启航行灯。”

“5. 当视距小于2海里时，应立即报告船长，同时减速按章鸣笛，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应立即上驾驶台指挥并派人了头。”

4.2.舟山××石油运输有限公司

2001年6月22日，舟山××石油运输有限公司系经舟山市工商行政管理局批准成立的企业。法定代表人：黄××，注册资金：511万元人民币，企业类型：有限责任公司，经营范围：石油成品油运输、油污水处理、船舶配件销售。

2001年12月26日，舟山××石油运输有限公司取得了交通部门颁发的《水路运输许可证》（编号：交浙XK0287），主营国内沿海及长江中下游油船运输，有效期至2003年12月31日止。

舟山××石油运输有限公司已取得中华人民共和国浙江海事局于2003年1月13日签发的《符合证明》（编号：06B116），证明有效期至2008年1月12日。

舟山××石油运输有限公司现经营油轮15艘，总运力30000吨,现有员工277人，专职从事船舶运输管理的人员18人，总经理黄冬南。

舟山××石油运输有限公司已实施国内船舶安全营运和防止污染管理规则管理。该管理规则分册《船舶管理手册》船员职责第3页船长职责规定：

“4.2.2.4港内航行，靠离泊位，抛起锚操作时应亲自指挥。如遇能见度不良，恶劣天气或接近岛屿、岬角，通过重要转向点及狭、险要航段时，应遵守有关规定，必要时上驾驶台指挥和指导。……”

该管理规则分册《船舶管理手册》船员职责第5页大副职责规定：

“5.5.1航行时值班应时刻牢记船舶安全航行是值班驾驶员的首要职责，严格执行避碰规则和有关航章、港章，正规了望、谨慎驾驶、正确定位和填写《航海日志》。……”

该管理规则分册《船舶管理手册》雾航守则第1页规定：

“3.凡遇到雾、雪、暴雨或其他能见度不良情况，当能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好雾航准备；当能见度降到2海里或以下时，应即备车减速，报告船长，按章鸣笛，停止使用自动操舵，必要时派了头人员，或派人员关闭有关或全部水密门窗。”

“4.船长获悉雾袭后，须立即到驾驶台了解雾航情况并亲自指挥，如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室或其他附近休息。”

“7.5当有碰撞危险存在的来船回波接近到2海里时，或开启雷达在正横前2海里距离内发现他船，而又不能确定其动态时立即停车，必要时用倒车把船停住，然后谨慎驾驶，直到碰撞危险过去，……”

5.气象及海况

天  气：   多云到阴；

风  向：   东北；       风  力：   7级；

流  向：   东南；       流  速： 1-2节；

浪  向     东北；       浪  高：   5米；

能见度：   不良，浓雾，视距100米左右，低层能见度稍好。

6.事故经过及救助打捞情况

6.1.事故经过

2003年4月20日，“惠阳”轮在广州黄埔港办理船舶出港签证，21日0205开航，空载驶往大连港。

4月22日晚上，“惠阳”轮船长多次上驾驶台了解夜航情况，但未在夜航命令簿上记载当天的夜航命令。23日0353时，事故发生前最后一次离开驾驶台时，船长观察海上视距在5-6海里，交代值班驾驶员二副转告大副，他回房休息。

4月23日0355时，“惠阳”轮大副曲××上驾驶台，马上与二副交接班，当时船位在27°00.′4N/120°26.′9E附近，电罗经航向048°，定速航行，航速13节左右，自动操舵，号灯显示正常，VHF和雷达处在工作状态，视距5海里以上。0400时值班水手王××上驾驶台看舵和协助了望。0420时，能见度变差，视距小于5海里，“惠阳”采取备车，增派一名值班水手石××手动操舵，另一名值班水手王××协助了望，手动施放雾号，增派木匠了头，未通知船长上驾驶台。

0508时，“惠阳”到达27°09.′7N/120°39.′2E（计划转向点附近），转至电罗经航向038°。0530时船位27°13.′0N/120°42.′6E，能见度进一步变差，视距降至100米左右，雷达工作在6′档时，大副在雷达上发现左舷角5°距离3′处有一船舶回波，左舷角10°与前船距离1′处也有船舶回波，并观察到有4艘类似小渔船的回波从左舷向右舷方向移动。

约0540时，大副用雷达观察判断右舷角10°距离5′处来船（大庆767）的航向约218°（实为航迹向），航速约10节。即用甚高频无线电话（16频道）呼叫，但没有收到回音。此后，“惠阳”轮为避让右舷角3°距离1′的小船回波，采取右舵10避让措施回复原航向后，大副花了约1分钟时间进行海图作业，期间没人继续观察雷达。

海图作业完毕，大副发现右前方的来船回波丢失，匆忙间将雷达量程由6′档改为12′档,之后发现调整雷达操作错误，马上将雷达量程由12′档改为3′档。当来船回波重现在右前方0.′5处后，采取右满舵，约0553时在27°17.′3N/120°46.′1E处，“惠阳”船首和“大庆767”左舷机舱部位相碰。

2003年4月22日，“大庆767”在宁波镇海装载溶剂油977.441吨，0830时开航，目的港广东东莞。

4月23日0335时，“大庆767”轮过北摆屿以东水域时，大副上驾驶台接班，当时罗航向225°，定速航行，航速10节左右，值班水手林××负责手动操舵，海面有雾，视距约0.′4，船长不在驾驶台，也未通知其上驾驶台。航行了约2海里，观察船位偏离计划航线，改罗航向为220°。0535时驶至转向点时，转罗航向至230°。并进行雷达12′、6′档量程变换扫描。0540时左右，在雷达上观察到左舷角5°-6°距离5′-6′处有一来船（“惠阳”轮）回波，对其连续观察，方位不变，距离缩短至5′时，判断有碰撞危险，即用甚高频无线电话（16频道）联系，没有收到回音。距离缩短至4′时，来船方位不变，再用甚高频无线电话（16频道）联系，仍无法建立联系，同时用固定方位标尺操作测得来船航向035°，航速16节（实际航速小于此数）。当两船接近到3′时，“大庆767”轮大副命令右舵15。当罗航向转至270°时，回舵，拉汽笛，但汽笛没有发声（此前大副没有使用过汽笛）。此后他发现来船仍在不断接近。当两船接近到0.′5时，右满舵，约0553时两船发生碰撞。

6.2.救助和打捞情况

6.2.1.救助

碰撞事故发生后，“惠阳”轮立即停车，“惠阳”船长上驾驶台，发现“大庆767”轮右倾与“惠阳”轮分离，并看到有人落水。“惠阳”轮马上鸣放三长声，0557时放下左舷救生艇救助落水人员。

碰撞事故发生后，“大庆767”轮当即进水，船体右倾，“大庆767”轮大橱和机匠迅速推下左舷的一个气胀式救生筏，船员开始跳海求生，其中13人跳海后爬上气胀式救生筏，1名船员穿着救生衣漂浮在海面上，另有1名船员抓着救生圈漂浮在海面上。

0600时左右，在事故现场附近从事张网作业的“浙苍渔1436”轮听到有人在喊叫，并看到有大船驶近，即松掉渔网，动车开了几百米，看到一个救生筏和一名穿救生衣的人浮在水面上，即用渔用对讲机通知附近渔船，同时投入救生。最先得救的是穿着救生衣在海面上漂浮的人员，接着救起坐在救生筏内的13名船员，返回收网时，发现几百米处又有1名落水者举起救生圈，放弃渔网具再次前往救起落水者。

此后，接到遇险信息的“浙苍渔00139”轮、“浙苍渔0168”轮也放弃网具赶到事故现场参与搜救。“浙苍渔1436”轮继续在现场搜寻几圈后将获救船员送往鳌江安置。

0902时，“惠阳”轮在27°15.′07N/120°43.′63E海域抛锚。1000时左右“惠阳”轮救生艇在搜救过程中，艇舵被海浪打坏，无法继续搜救，靠划桨返回大船。

0900时，飞云江海事处“海巡1180”与“海巡1181”前往事故现场参与搜救。0930时鳌江海事处“海巡1183”前往事故现场组织救助工作。

接到事故报告后，东海舰队和海警部门也派出多艘舰艇参与海上搜救工作。

沉船造成“大庆767”轮部分燃油泄漏，温州海事局调用围油栏、吸油毡、消油剂等，减少水域污染。

6.2.2.打捞

2003年4月25日“大庆767”船东与上海救捞局签订水下抽油（货油）合同，5月4日“沪救捞3”进场作业，5月10日抽油结束。5月15日“大庆767”船东与上海救捞局签订沉船打捞合同，5月23日“勇士”轮、“沪救25”轮进场进行沉船整体打捞，6月3日整体打捞失败，等待清障打捞。

7.损害情况

7.1.“大庆767”轮

7.1.1.“大庆767”轮沉没；

7.1.2.“大庆767”轮所载货油977.441吨沉没，后经水下抽油捞出水面；

7.1.3.“大庆767”轮船员18人全部落水，其中15人获救，3人失踪；

7.2.“惠阳”轮船首轻微受损；

本次事故合计直接损失500万元左右。

8.事故原因分析及结论

8.1.事故原因分析

8.1.1.了望疏忽

4月23日0420时，“惠阳”轮在台山列岛以西海域雾航时，没有通知船长上驾驶台，约0540时雷达上发现右前方5′处的“大庆767”后，没有进行系统的观察了望。而为避让右前方的小船，采取右舵避让措施后，值班人员花了约1分钟时间进行海图作业，期间没人继续观察雷达。海图作业完毕，发现右前方的物标丢失，直至在右前方0.′5处重新发现来船回波，存在了望上的疏忽，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和《海上雾中航行规则》第七条的规定，是本次碰撞事故的主要原因。

4月23日0335时“大庆767”轮过北摆屿东水域时，大副上驾驶台接班时海面有雾，视距约0.′4，而“大庆767”轮未按雾航规定安排人员加强了望，未通知船长上驾驶台，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和《海上雾中航行规则》第七条的规定，是本次碰撞事故的主要原因。

8.1.2.未使用安全航速

4月23日0420时，“惠阳”在温州海区雾航时，虽备车航行，但在与“大庆767”轮形成碰撞危险局面，在雷达上丢失物标回波的情况下，仍以13节左右的速度全速航行，以至于无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条2款的规定。

“大庆767”轮在温州海区雾航，与“惠阳”轮形成碰撞危险局面时，仍以10节左右的速度全速航行，以至于无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条2款的规定。

8.1.3.采取避碰措施不够及时有效

4月23日0540时左右，“惠阳”轮雷达上发现右舷角10°距离约5′处的“大庆767”轮后，为避让右舷角3°距离1′的小渔船，采取右舵10避让措施后，发现右前方的回波丢失，直至在右前方0.′5处重新发现来船回波后才采取右满舵措施，此时碰撞已不可避免，因此采取避碰措施不够及时，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条和第八条的规定，是本次碰撞事故的重要原因。

4月23日0540时过后，“大庆767”轮雷达观察发现左舷角5°距离约5′处的“惠阳”轮，判断有碰撞危险后，未采取有效的避让行动。两船接近到3′时，才采取右舵15。当罗航向转至270°时，回舵，发现来船仍在不断接近，才采取右满舵措施，但为时已晚，同样违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条和第八条的规定，是本次碰撞事故的重要原因。

8.1.4.未按规则要求鸣放雾号

“大庆767”轮在能见度不良情况下航行，未按规则要求鸣放雾号，表明本船动态，以便他船及早发现本船，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条1款的规定。

8.1.5.未遵守有关操作规程

“惠阳”轮《甲板部操作和维护须知》雾航安全制度规定要求，能见度在3-5海里时，做好一切雾航准备，即报告船长、通知机舱、加强了望。能见度小于3海里时，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫，否则以失职论处。雾中航行必须使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。在条件和环境许可的情况下，该航速应能确保来船在二海里以外安全通过或面临紧迫危险前的一半距离将船停住。船长、驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离，调整增益等以发现微弱目标及区别假回波。雾中航行、避让来船，在条件允许的情况下，应早（一般距6海里时采取行动）、宽让（最近会遇距离大于2海里）、大幅度让（用大舵角明显转向），切忌用小舵角避让。采取避让行动后应继续观察避让效果，直至来船安全通过。

“惠阳”轮《甲板部操作和维护须知》雾航操作须知要求，当视距小于3海里时，应立即备车，开启雷达并正确予以使用，迅速测定船位，开窗加强了望，开启航行灯。当视距小于2海里时，应立即报告船长，同时减速按章鸣笛，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应立即上驾驶台指挥并派人了头。

“惠阳”轮大副未严格遵守雾航安全制度和操作规程，严重失职。

“大庆767”《船舶管理手册》雾航守则要求，凡遇到雾、雪、暴雨或其他能见度不良情况，当能见度降到5海里或以下时，值班驾驶员应即开启雷达进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好雾航准备；当能见度降到2海里或以下时，应即备车减速，报告船长，按章鸣笛，停止使用自动操舵，必要时派了头人员，或派人员关闭有关或全部水密门窗。当有碰撞危险存在的来船回波接近到2海里时，或开启雷达在正横前2海里距离内发现他船，而又不能确定其动态时立即停车，必要时用倒车把船停住，然后谨慎驾驶，直到碰撞危险过去。

“大庆767”轮大副未严格遵守操作规程，严重失职。

8.2.结论

综上所述，这是一起事故双方违反《1972年国际海上避碰规则》和《海上雾中航行规则》有关条款，船员违章和操作过失所致的责任事故，事故等级为重大事故，“惠阳”轮和“大庆767”轮的违章或过失行为在事故中的作用相当，两轮负事故的对等责任。

8.3.责任分析及处罚建议

“惠阳”大副曲××和“大庆767”大副甄××，违章和操作过失，是本次碰撞事故的责任人。

根据《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》第五十八条（一）项的规定，拟给予事故责任人“惠阳”大副曲××罚款人民币3000元，扣留大副适任证书24个月；

根据《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》第五十八条（一）项的规定，拟给予事故责任人“大庆767”大副甄××罚款人民币3000元，扣留大副适任证书24个月；

其他事故当事人无违章、无过失行为，不承担事故的行政责任。

9.安全管理建议

9.1.严格雾航制度

根据《1972年国际海上避碰规则》和交通部《海上雾中航行规则》第六条、第七条的规定，船舶在海上航行时遇雾，应通知船长上驾驶台，增派人员了望，施放雾号，适当减低速度等。本次事故的发生，证明船舶在雾航时，应严格按避碰规则和有关航行规定要求行动，以避免事故发生。

9.2.加强船舶安全营运和防污染管理

“惠阳”轮实施国际船舶安全营运和防污染管理规则，“大庆767”轮实施国内船舶安全营运和防污染管理规则，但船员在执行规则时，未完全按规则要求行动，如雾航制度未得到完全执行等。建议船公司加强监督，落实ISM和NSM管理。

“惠阳”轮《甲板部操作和维护须知》雾航安全制度规定当能见度小于3海里时，值班驾驶员即叫船长上驾驶台；而雾航操作须知规定当视距小于2海里时，应立即报告船长，同时减速按章鸣笛，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应立即上驾驶台指挥并派人了头。安全制度与操作须知不一致，建议修订。

“大庆767”轮《船舶管理手册》船长职责规定，如遇能见度不良，恶劣天气或接近岛屿、岬角，通过重要转向点及狭、险要航段时，应遵守有关规定，必要时上驾驶台指挥和指导。

而《船舶管理手册》雾航守则规定，当能见度降到2海里或以下时，应即备车减速，报告船长，按章鸣笛，停止使用自动操舵，必要时派了头人员，或派人员关闭有关或全部水密门窗。船长获悉雾袭后，须立即到驾驶台了解雾航情况并亲自指挥，如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室或其他附近休息。船长职责与雾航守则前后不一致，建议修订。

10.调查机构

中华人民共和国温州海事局

11.调查报告形成日期

二O O三年八月十八日